Morötter för ökat kollektivt resande | Stockholms Fria

Fördjupning


Jarmo Juhani Riihinen
Fria.Nu

Morötter för ökat kollektivt resande

I den första delen av argumentserien Kollektivtrafik för hållbar utveckling resonerar gästredaktör Jarmo Juhani Riihinen kring varför en väl utbyggd kollektivtrafik är viktig för såväl miljö som tillgängligheten i städerna.

Den tilltagande medvetenheten om de globala klimatförändringarna har ökat det svenska folkets beredskap att satsa på kollektivtrafik. Bakgrunden är att vägtrafiken står för ungefär 30 procent av de klimatpåverkande koldioxidutsläppen och till skillnad från till exempel energisektorn har trafikens koldioxidutsläpp inte minskat.

Är då kollektivtrafiken enda alternativet till bil? Nej, vid korta resor går det förstås bra att promenera eller cykla men när reslängden börjar bli över fem kilometer är kollektivtrafiken det enda rimliga alternativet till bilen.

Att kollektivtrafiken är mer miljövänlig än bilen behöver inte diskuteras. Trots att miljöbilar börjat introduceras på den svenska fordonsmarknaden är kollektivtrafiken inom en överskådlig framtid mer klimatvänlig än bilen. Detta gäller i synnerhet för resor med eldrivna tåg där utsläppen är minimala, men även för genomsnittliga bussresor. Till exempel blir utsläppen av koldioxid med en medelbeläggning på 15 resande i en dieselbuss ungefär 80 gram per resande och kilometer, vilket kan jämföras med cirka 130 gram för en genomsnittlig biltrafikant.

Man ska inte heller glömma bort att kollektivtrafiken under de senaste 20 åren legat före personbilstrafiken i introduktionen av förnybara drivmedel som etanol och biogas. Denna utveckling tycks fortsätta och enligt branschorganisationen Svensk kollektivtrafik ska 90 procent av de fossila bränslena i kollektivtrafiken vara utfasade år 2020.

Kollektivtrafiken är dock inte betydelsefull enbart för att möta växthuseffekten och andra miljöhot. En god kollektivtrafikförsörjning är framför allt en viktig del av större städers transportsystem – om den kapacitetsstarka kollektivtrafiken inte skulle finnas skulle kö- och framkomlighetsproblemen på gator och motorleder i många fall bli outhärdliga. En av styrkorna med spårtrafik är just effektiviteten – förmågan att frakta stora mängder med resenärer på liten yta.

Utan god tillgänglighet till kollektivtrafik inskränks också rörelsemöjligheterna för en betydande del av befolkningen. Tillgången till bil är begränsad främst i storstäderna – i Stockholm till exempel har närmare hälften av befolkningen inte tillgång till bil. Därför är tillgängligheten till högklassig kollektivtrafik en rättvisefråga: även de som inte har tillgång till bil ska ha god tillgänglighet till allt de behöver.

Historiskt spelar kollektivtrafiken en viktig roll. När de svenska städerna expanderade kraftigt under 1900-talet var tåg- och busstrafik en viktig förutsättning. Pendling på förortsbanor och spårväg möjliggjorde att arbete och boende kunde lokaliseras i olika delar av en stad och region.

Men om man ser på utvecklingen under de senaste decennierna i Sverige har kollektivtrafikens betydelse minskat. 1950 var kollektivtrafikens marknadsandel nära 50 procent – om man bara räknar med trafikslagen kollektivtrafik och bil – men under de efterföljande decennierna sjönk denna andel stadigt mot cirka 20 procent. Sedan 1970 har marknadsandelen legat just kring 20 procent. Visserligen har antalet resor med kollektivtrafik ökat de senaste åren men det har även bilresorna gjort.

Numera är det främst i storstäderna som kollektivtrafiken fortfarande har en betydande marknadsandel – i Stockholmsregionen ligger andelen på 40 procent och i Göteborg omkring 20 procent. I många mindre städer – där marknadsandelen ofta ligger mellan 5 och 15 procent – nyttjas kollektivtrafiken främst av barn och ungdomar som inte har tillgång till bil. I det sistnämnda fallet utgör bussresorna främst ett alternativ till gång- och cykelresor.

Kollektivtrafikens minskade konkurrenskraft hänger intimt samman med biltrafikens utveckling – bilinnehavet i landet har tredubblats från 159 bilar per 1 000 invånare 1960 till 464 bilar per 1 000 invånare år 2007. Prognoser för de kommande decennierna visar att denna utveckling kommer att fortsätta om inte förutsättningarna förändras radikalt. Det finns en potential att bland annat kvinnor, äldre och storstadsbor – som i dag har lägre bilinnehav än medelålders män – ökar sitt bilinnehav. Till exempel i Stockholmsregionen befaras bilåkandet öka kraftigt de närmaste decennierna vilket skulle ge en minskad kollektivtrafikandel.

Vad är det då som har ökat bilinnehavet och minskat kollektivandelen? Det är inte i första hand den bristfälliga standarden på kollektivtrafik eftersom utbudet ökat och standardförbättringar skett. Till exempel mellan 1994 och 2002 ökade utbudet av kollektivtrafik dubbelt så mycket som resandet. I Stockholm har såväl spårkapaciteten som trafikeringen på spåren ökat, och dessutom har snabbspårväg introducerats som ett nytt trafikkoncept för att öka kollektivtrafikens attraktivitet. I flera svenska städer, som Stockholm, Göteborg, Malmö och Jönköping, har man satsat på snabbare busstrafik med hjälp av så kallade stomlinjer enligt principen ”Tänk spårväg, kör buss”.

Enligt branschorganisationen Svensk kollektivtrafik är också resenärerna ganska tillfreds med kollektivtrafiken. Enligt Kollektivtrafikbarometern 2007 var 65 procent av resenärerna nöjda med kollektivtrafiken. Endast 6 procent av de tillfrågade var missnöjda.

Nej, det är främst i andra samhällsförändringar man ska söka förklaringar till den minskade markandsandelen för buss och tåg. En viktig orsak till biltrafikens utveckling är de ökade disponibla inkomsterna för hushållen. Vi har haft en ekonomisk tillväxt under större delen av tiden efter andra världskrigets slut. Och med ökade genomsnittliga inkomster har svenskarna valt att lägga en del av sin köpkraft på egen bil.

En annan faktor som bidragit till bilismens framgångar är utglesningen av städerna. När en stor del av den tillkommande bebyggelsen förlagts i utbredda villaområden som är svåra att kollektivtrafikförsörja har kollektivtrafikens konkurrenskraft minskat. Även framväxten av så kallade externa affärscentra, med ansamlingar av stormarknader utanför stadskärnorna, har inneburit en samhällsutveckling på bilismens villkor.

Priset på kollektivtrafik spelar förstås roll för dess marknadsandel. Lokala resor med buss och spårtrafik finansierades länge till stor del med skattemedel. Men sedan slutet på 1980-talet har skattefinansieringsgraden sänkts och taxorna höjts vilket förstås har höjt det reala priset på kollektiva resor. Detta har i viss mån bidragit till att marknadsandelen inte ökat.

Ett minskat kollektivresande har på sina håll lett till en negativ spiral. När färre valt bussen har resandeunderlaget minskat vilket motiverat försämringar av trafikutbudet. På motsvarande sätt skulle ett ökat resande bidra till ett förbättrat utbud.

Vad kan då göras för att vända på utvecklingen mot ökad bilism och ytterligare minskad kollektivandel? Kanske ska svaret på den frågan inte i första hand sökas inom kollektivtrafikens sfär. Internationella erfarenheter indikerar att det effektivaste sättet att begränsa biltrafiken i stället är olika åtgärder som gör det svårare att använda bil – till exempel biltullar eller en restriktiv parkeringspolitik. Sådana ”piskor” brukar i allmänhet ge större effekt än ”morötter” i form av till exempel förbättrad kollektivtrafik. Ett exempel på det är de trängselskatter som införts i Stockholm och som minskat bilresandet och därigenom bidragit till ökat kollektivresande.

Ett problem med ”piskor” är dock att de sällan uppfattas som något positivt av medborgarna. Det gör att beslutsfattare har svårt att implementera åtgärder som vänder sig mot bilismen. Dessutom är det svårt i de flesta svenska städer att argumentera för trängselavgifter i och med att bilköer ofta inte utgör något större problem.

I denna serie, Kollektivtrafik för hållbar utveckling, ska vi koncentrera oss på ”morötter” som syftar till att öka resandet med kollektivtrafik. Och det finns många olika sätt att öka kollektivtrafikens attraktivitet – det kan handla om kvalitetsutveckling, om nya trafikkoncept och om lägre – eller inga – taxor på resorna.

Korta restider är förstås en nyckel till framgång – en resa med kollektivtrafiken bör helst inte ta mer än högst 50 procent längre tid än motsvarande bilresa för att många ska välja bort bilen. Det finns mycket som påverkar restiderna men något som är särskilt viktigt för den upplevda restiden är att resenärer ska slippa förseningar och långa väntetider vid byten. Helst ska resan kunna ske utan något byte alls. Resenärernas önskan att färdas snabbt och utan byten kan ofta tillgodoses vid resor till och från regionalt centrum men är mycket svårare att ordna vid resor ”på tvären”, det vill säga när man reser mellan områden i ytterstaden eller förorterna. En viktig orsak till detta är att resandeunderlaget vid tvärresor inte räcker till för en högklassig trafikering.

Många bedömare ser modern spårtrafik som nyckeln till kollektivtrafikens renässans. Det kan handla om konventionella trafikslag som spårväg och tunnelbana eller mer radikala koncept som automatisk spårtrafik. Till det senare hör spårtaxi vilket innebär att trafikanterna färdas privat i små vagnar som kan programmeras att ta sig direkt mellan påstignings- och avstigningshållplats utan byte.

Vissa experter menar att kollektivtrafiken främst kan utvecklas genom att effektivisera och bygga ut busslinjenäten. Kollektivtrafiken i Sverige är ju till stor del baserad på busstrafik och i stora delar av landet är busstrafik det enda rimliga sättet att kollektivtrafikförsörja bebyggelsen – en utbyggnad av spårtrafikinfrastruktur skulle bli alldeles för dyr i förhållande till nyttjandet av infrastrukturen. Det går också ofta att differentiera busslinjerna så att vissa linjer, likt spårtrafiken, kan ge långa snabba resor medan andra linjer ger god tillgänglighet lokalt.

Vilken strategi som är klokast för att öka kollektivresandet tål att diskuteras. En viktig faktor att beakta när man diskuterar attraktivare kollektivtrafik är kostnadseffektivitet för förbättringarna – samhällets resurser för att utveckla och driva kollektivtrafiken är ju inte obegränsade. Samtidigt är tilldelningen av resurser ytterst en politisk fråga och med en radikal förändring av trafikpolitiken skulle oanade resurser kunna tillskapas för mer attraktiv kollektivtrafik.

Även priset på kollektiva resor är en politisk fråga. Trenden har länge varit att resorna i högre grad ska betalas av dem som reser – med taxor alltså – och i lägre grad genom skatter. Men vissa debattörer menar att de flesta vanliga medborgare skulle tjäna på en helt skattefinansierad kollektivtrafik och att en sådan reform dessutom skulle vara av betydelse för ett mer jämlikt samhälle.

Frågeställningarna kring utvecklad kollektivtrafik är som synes många. De kommande veckorna behandlas bland annat priset på resor, Alternativ stads syn på utvecklad kollektivtrafik samt pågående kollektivtrafiksatsningar.

Fakta: 

Mer information om kollektivtrafik:

• Branschorganisationen Svensk kollektivtrafik: http://www.svenskkollektivtrafik.se

• Intresseorganisation för Stockholms kollektivtrafikanter: www.kollektivtrafikant.org.

• Organisationen Resenärsforum: www.resenarsforum.se.

JARMO JUHANI RIIHINEN arbetar som trafikingenjör i Örebro kommun och har sedan slutet av 1980-talet jobbat med trafik- eller trafikmiljöfrågor. Under första halvan av 1990-talet jobbade han som trafikplanerare på AB Storstockholms Lokaltrafik. Han har också varit sport- och hälsoredaktör på Stockholms Fria Tidning under perioden 2001–2008.

Rekommenderade artiklar

Resurser finns för att förverkliga idéerna

Det finns ett stort behov av att öka resandet med kollektivtrafik och det finns gott om idéer för hur det ska gå till. Även branschorganisationen för svensk kollektivtrafik har en offensiv attityd. Men för att lyfta resandet med kollektivtrafik krävs mångmiljardsatsningar och hittills har beslutsfattarna inte velat satsa tillräckligt på kollektivtrafiken.

Fria.Nu

Vanliga argument mot nolltaxa

Undertecknad har vid flera tillfällen försökt att via e-post och telefon nå Christer Wennerholm, styrelseordförande i AB Storstockholms Lokaltrafik. Syftet var att denne skulle få en chans att bemöta innehållet i artikeln om nolltaxa. Wennerholm har dock inte svarat vilket jag tolkar som att han inte vill kommentera texten. För att belysa frågan om nolltaxa på ett mer allsidigt sätt redovisas nedan vanliga argument mot nolltaxa i kollektivtrafiken.

Fria.Nu

© 2020 Stockholms Fria