”Persontrafikens och klimatets öden är sammanflätade” | Stockholms Fria

Fördjupning


Christian Tengblad
Fria.Nu

”Persontrafikens och klimatets öden är sammanflätade”

I den andra delen av argumentserien Kollektivtrafik för hållbar utveckling argumenterar Christian Tengblad från Planka.nu för gratis kollektivtrafik och slår ett slag för Nolltaxedagen den 7 mars.

Den 7 mars firas den färska högtiden Nolltaxedagen över hela Sverige och uppmärksammas även internationellt. Dagen instiftades förra året genom den första demonstrationen någonsin inne i Stockholms tunnelbana och kommer i år att slå alla rekord. Under dagen arbetar alla nolltaxevänner i Stockholm för vår framtida stad, där kollektivtrafiken är en självklarhet och bilar mest används vid flyttransporter och för motorsport. Nolltaxefrågan har gått från en vision hos en minoritet till ett givet inslag i modern klimat-, fördelnings- och stadsplaneringspolitik.

I den här artikeln tar jag upp fem exempel på områden där den kan fungera som ett verktyg.

 

Nolltaxa för klimatet

Transportsektorns del av de klimatfarliga utsläppen är 40 procent och är den enda sektorn där utsläppen stadigt ökar. Effektivare trafik är ett av de viktigaste sätten för att få bukt med detta: ett tunnelbanetåg motsvarar i rusningtid en kö på minst en halvmil. Men i den allmänna debatten – som den formuleras av företagsintressen och EU-representanter på FN:s klimattoppmöte i Poznan till exempel – antas människans trafikbeteende vara oföränderligt. Det enda vi kan göra, enligt detta synsätt, är att satsa på så miljövänliga bilar som möjligt. Denna slentrianlösning används även i den svenska debatten: elbilar, hybrider och annat kommer att fixa biffen och företagen utvecklar dessa själva. Ingen behöver egentligen göra någonting.

Tittar man närmare på detta argument så faller det snabbt. För det första har bilar en lång livstid – enbart den svenska bilflottan skulle ta decennier att byta ut. Därtill kommer det faktum att begagnade bilar sedan kommer att exporteras och användas i andra länder. Alla lösningar som inskränkt försöker minska bara Sveriges utsläpp måste avfärdas – globala problem kräver globala lösningar. Dessutom skulle en stor etanolbilsflotta kräva enorma odlingsarealer och elbilar kräver i sin tur ökad energiproduktion vilket knappast är löst.

Men det räcker inte med att tycka att folk borde ändra sina vanor – det behövs ekonomiska incitament. Att ha en morot- och piska-taktik genom att belägga bilar med trängselskatt samtidigt som kollektivtrafiken avgiftsbefrias skulle kunna ändra trafikbeteendet.

Planka.nu presenterar i rapporten Att resa ska inte kosta hela världen fem konkreta åtgärder för att göra Stockholms transporter klimatsmarta, en av dessa är nolltaxa. När nolltaxa införs bör det läggas in både i kollektivtrafiks- och klimatbudgetar. Därför är det bra att vänsterpartiet i sitt förslag till och med döper om nolltaxa till klimattaxa. Det gör också att fler kan förstå hur många miljoner som kan sparas genom att få bort bilköerna. Persontrafikens och klimatets öden är sammanflätade. Därför kommer mobiliseringen till det internationella klimattoppmötet i Köpenhamn i november att drivas även av nolltaxeaktivister.

 

Nolltaxa och mobilitet

Kollektivtrafiken är inte bara en klimatfråga utan även en stadsmiljöfråga. Ökad bilism och stora omoderna bilprojekt som Förbifart Stockholm är inte bara ett hot mot klimatet utan kommer också att låta bilarna ta upp mer plats. Människor i staden, naturområden och de sociala inslagen i samhället får då backa för bilar och betong. Planka.nu har producerat rapporten Highway to hell? som utgör den definitiva argumentguiden mot Förbifart Stockholm.

Diskussionen om nolltaxa brukar handla om hur man ser på folks resvanor: varför sätter vi oss egentligen på tågen, bussarna eller bilarna? I Stockholm uppmuntrar stadsplaneringen pendling och det är inte ovanligt att jobba på andra sidan av staden än där man bor. Istället för att lokalisera serviceinrättningar, arbetsplatser och skolor nära bostadsområdena ökas behovet av resor genom skolval och vårdval.

Motståndare till nolltaxa brukar hävda att nöjesresor – alltså resor som inte är nödvändiga – kommer att öka om avgifterna tas bort. Så är det säkert – men det är något positivt! Nolltaxa kombinerat med en smartare samhällsplanering gör att de nödvändiga resorna blir färre och förkortas. Istället blir det mer utrymme för social pendling. Kollektivtrafiken blir då någonting helt annat än masstransporter av arbetskraft. Då avgiftsfinansieringen tas bort är inte resorna längre något massproducerat utan bara en naturlig del av livet såsom trottoarer och badstränder.

Enligt nolltaxemotståndare innebär detta att fler hemlösa befinner sig i kollektivtrafiken eller att ungdomar använder den som ungdomsgård. Men inget av de fallen handlar främst om finansieringen av kollektivtrafiken utan om bostadspolitik och resurser till ungdomsverksamheter. Nolltaxa löser inte de här problemen – men den kan vara en del i en större förändring mot ett öppnare samhälle.

 

Nolltaxa som rättvisefråga

Avgiftstrycket inom kollektivtrafiken har länge ökat i Stockholm, till och med snabbare än priset på bensin. På andra håll i landet har kollektivtrafiken tappat ordentligt med mark – i Kalmar och Jämtlands län minskade antalet resande med 79 och 72 procent mellan åren 1986 och 2001. Turerna dras in, vilket leder till ett sämre utbud av kollektivtrafik och att ännu fler väljer bilen.

Nationalekonomen Johan Holmgren från Linköpings universitet – som tagit fram siffrorna – har också pekat på hur själva tillgången på kollektivtrafik påverkar resandet. Rättviseperspektivet kan ses från två håll: det ena att tillgången på transporter leder till att alla kan ta sig dit de vill, oavsett om man själv har bil eller inte.

Nolltaxan blir i sin tur ett verktyg för rättvisa då den ska finansieras av alla i samhället – även av dem som har bil, och även av dem som har en privatchaufför till bilen.

I en borgerligt dominerad skattedebatt låter det alltid konstigt att föreslå skattefinansiering av någonting. Sänkta skatter är ju ”mer pengar i plånboken” som om en persons ekonomi bedöms innan alla utgifter är klara. I själva verket är skattefinansiering att omfördela pengar genom att höginkomsttagare betalar mer och det är många kollektivtrafikanter som skulle tjäna på att pengarna inte tas ”direkt ur plånboken” genom ökat avgiftstryck. Och vem har någonsin tyckt att samma pris för både miljonärer och hemlösa är rättvist?

När det gäller skattefinansiering är det också viktigt att kunna avgöra vilka skatter som är bra och vilka som är dåliga. De senaste decennierna av socialdemokratisk och borgerlig skattepolitik har rättviseeffekterna tunnats ut och viktiga skatter som förmögenhetskatt, arvsskatt och fastighetsskatt tagits bort. Visst betalar husägare fortfarande pengar – men den utjämnande funktionen är borta. Numera ska man betala lika mycket oavsett om man har en 30-miljonersvilla eller en liten stuga. Liknande förändringar har drabbat inkomst- och kapitalskatter, ofta med motiveringen att pengarna annars flyr landet.

Nolltaxerörelsen – och alla andra som vill skattefinansiera mer och sänka avgiftstrycket – måste också ta kommandot i skattedebatten. Tillsammans med organisationer som Tax Justice Network måste vi driva stängningen av skattebunkrarna på till exempel Isle of Man – som vissa envisas med att kalla skatteparadis – och visa på alternativ till den nuvarande utvecklingen. Inte minst finanskrisen har visat att vi måste kunna ta pengar från företagen och investerarna för att reda ut härvan de själva ställt till med.

 

Nolltaxa anno 1984

Det leder även till andra oönskade effekter: efter höstens FRA-debatter och de stora protesterna mot Ipred-direktivets intåg i den svenska lagen finns en pånyttfödd skepsis mot övervakningssamhälle och storebrorsstat.

I Stockholms kollektivtrafik blir det oundvikligt att se hur avgifterna gör övervakningen nödvändig, och att övervakningen sedan i sin tur genererar mer övervakning. Exempelvis anställs vakter för att vakta de nya spärrarna. När det sedan inträffar våldsincidenter låter man kameror övervaka både spärrar, vakter och resenärer. Även busschaufförer har fått finna sig i att spioner, så kallade ”mystery shoppers” låtsas ha tappat plånboken för att testa chaufförernas lojalitet till betalsystemet. Ännu allvarligare är de tillfällen då biljettkontrollanter koordinerat sig med polisen för att samtidigt kunna sätta dit papperslösa migranter. Att avgiftsbefria kollektivtrafiken gör att spiralen av ökat våld och övervakning kan brytas.

Har vi råd att ta betalt?

I takt med att biljettsystemet byggs ut i Stockholm med nya krånglande digitala SL-kort, ständigt nya spärrar och underliga yrkesgrupper (betalvärd?) blir det allt mer intressant att titta på totalkostnaden för avgiftskalaset.

En sådan uträkning har gjorts i planka.nu:s nya rapport Till varje pris? som kommer ut på Nolltaxedagen.

Ineffektivitet hos bussar som stannar extra länge för att föraren ska kolla biljetter, reklam för biljetter, avtal med Pressbyrån om försäljning, sjukvårds- och juridiska kostnader för konflikter i kollektivtrafiken är bara några exempel i den långa listan som gör att kostnaderna för att ta betalt vida överstiger det man tidigare har trott.

Det dominerande perspektivet har länge varit att avgiftsfinansiering av offentliga nyttigheter är något naturligt, men genom att peka på kostnaderna för att ta betalt kan man ändra på det tankesättet. ”Man ska göra rätt för sig” kan förhoppningsvis ersättas med ”Vi gör det som är rätt för oss tillsammans”! Förhoppningsvis kan denna granskning leda till en bredare diskussion om vad avgiftssamhället kostar inte bara i kollektivtrafiken, hur det snedvrider välfärden och hur det förvandlar medborgare till konsumenter.

Sammanfattningsvis finns det väldigt många olika anledningar att fira Nolltaxedagen. Vi hoppas att det kommer att visa sig i ett stort utbud av aktiviteter från både klimatgrupper, stadsbyggnadsaktivister, övervakningsmotståndare och vänstergrupper.

Mer information: www.planka.nu

Fakta: 

Christian Tengblad har varit intresserad av nolltaxefrågan sedan priset på månadskortet höjdes hösten 2001. I hans släkt finns många som också jobbat med kollektivtrafikfrågor, bland annat Erik Tengblad som var med och grundade Stockholms tunnelbana.

Läs om Förbifart Stockholm på vår temasida.

Rekommenderade artiklar

Resurser finns för att förverkliga idéerna

Det finns ett stort behov av att öka resandet med kollektivtrafik och det finns gott om idéer för hur det ska gå till. Även branschorganisationen för svensk kollektivtrafik har en offensiv attityd. Men för att lyfta resandet med kollektivtrafik krävs mångmiljardsatsningar och hittills har beslutsfattarna inte velat satsa tillräckligt på kollektivtrafiken.

Fria.Nu

Vanliga argument mot nolltaxa

Undertecknad har vid flera tillfällen försökt att via e-post och telefon nå Christer Wennerholm, styrelseordförande i AB Storstockholms Lokaltrafik. Syftet var att denne skulle få en chans att bemöta innehållet i artikeln om nolltaxa. Wennerholm har dock inte svarat vilket jag tolkar som att han inte vill kommentera texten. För att belysa frågan om nolltaxa på ett mer allsidigt sätt redovisas nedan vanliga argument mot nolltaxa i kollektivtrafiken.

Fria.Nu

© 2020 Stockholms Fria