Resurser finns för att förverkliga idéerna | Stockholms Fria

Fördjupning


Jarmo Juhani Riihinen
Fria.Nu

Resurser finns för att förverkliga idéerna

Det finns ett stort behov av att öka resandet med kollektivtrafik och det finns gott om idéer för hur det ska gå till. Även branschorganisationen för svensk kollektivtrafik har en offensiv attityd. Men för att lyfta resandet med kollektivtrafik krävs mångmiljardsatsningar och hittills har beslutsfattarna inte velat satsa tillräckligt på kollektivtrafiken.

Serien Kollektivtrafik för hållbar utveckling har de senaste veckorna diskuterat olika vägar att lyfta kollektivtrafikens status samt resandet med tåg och buss. I denna avslutande artikel beskrivs dagsläget i Sverige när det gäller större kollektivtrafiksatsningar.

Mot bakgrund av de globala klimatförändringarna är behoven av en mer hållbar rörlighet mycket stora. Och kollektivtrafiken har ett stort försprång gentemot den privata bilen när det gäller förmågan att transportera trafikanter på ett miljövänligt och energisnålt sätt. Kollektivtrafiken är också för många människor det enda sättet att transportera sig längre sträckor.

Samtidigt har kollektivtrafiken under de senaste decennierna brottats med stagnerande marknadsandelar i förhållande till biltrafiken. Bakom svårigheterna finns en allmän samhällsutveckling som gynnat bilismen och minskad skattefinansiering av kollektivtrafiken.

Det finns många idéer om hur man ska lyfta kollektivtrafikens marknadsandel. På Argument har vi de senaste veckorna haft dels en artikel om nolltaxa i kollektivtrafiken, dels Alternativ stads visioner om nya trafikkoncept som skulle ge samma resstandard i kollektivtrafiken som personbilen kan erbjuda.

Hittills har beslutsfattarna inte velat göra särskilt kraftfulla satsningar på kollektivtrafiken. Under de senaste åren har dock tongångarna i den svenska debatten blivit mer positiva när det gäller framtida satsningar på kollektivtrafiken. Bland annat deklarerade flera viktiga aktörer – Volvo, Vägverket och branschorganisationen Svenska lokaltrafikföreningen (nuvarande Svensk kollektivtrafik) redan 2004 att den svenska kollektivtrafiken borde utvecklas till ett internationellt föredöme. Syftet som angavs var att det är viktigt med goda exempel och satsningen skulle vara en del av Sveriges klimatarbete.

De nämnda aktörerna angav som målsättning att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel till år 2020. Organisationen Svensk kollektivtrafik har därefter fortsatt att argumentera för fördubblad marknadsandel. Tillsammans med Bussbranschens riksförbund, Sveriges kommuner och landsting, Branschföreningen Tågoperatörerna samt Svenska taxiförbundet driver man ett så kallat ”fördubblingsprojekt”. I nuläget bedrivs ett femtontal delprojekt som ska bidra till att målet om fördubbling uppnås.

Enligt Svensk kollektivtrafik skulle en fördubbling av kollektivtrafikens marknadsandel innebära en minskning av persontrafikens koldioxidutsläpp med 23 procent. Fördubblingen skulle vidare ge en samhällsekonomisk vinst på fyra miljarder kronor och öka sysselsättningen inom kollektivtrafikbranschen. För att nå målet behövs investeringar på 170 miljarder kronor under tio år. Vidare behövs 80 miljarder för drift och underhåll, räknar organisationen Svensk kollektivtrafik.

En fördubbling av marknadsandelen kan ses som en ambitiös målsättning med hänsyn till att marknadsandelen inte ökat nämnvärt de senaste decennierna. Samtidigt ska man komma ihåg att utgångsläget – i ett nationellt perspektiv – inte är särskilt bra. Biltrafiken dominerar ju starkt när det gäller lokala och regionala resor i Sverige. Om kollektivtrafikens marknadsandel skulle fördubblas från dagens 14 procent till omkring 30 procent skulle man vara tillbaka i samma läge som i slutet på 1950-talet. Då stod kollektivtrafiken för 30 procent av resorna medan biltrafiken svarade för 70 procent.

För att skapa förutsättningar för en verkligt hållbar utveckling lär det således krävas mer än en fördubblad kollektivtrafikandel. Men kanske är en fördubbling ändå ett rimligt delmål.

Att nå en fördubbling av marknadsandelen kräver betydande satsningar från statens sida. Hur ser det då ut när det gäller de nationella investeringsplanerna för det närmaste decenniet? Regeringen har aviserat satsningar på 200 miljarder kronor för perioden 2010 till 2020 men har inte velat specificera hur mycket som ska satsas på väg- respektive spårtrafik. Man kan i alla fall konstatera att den totala investeringsramen skulle räcka för att tillskjuta de 170 miljarder kronor som enligt Svensk kollektivtrafik behövs för en fördubblad kollektivandel. Det förutsätter dock att nästan alla medel läggs på spårtrafik och inte på dyra vägbyggen som exempelvis Förbifart Stockholm. Nuvarande regering har inte alls visat intresse för en sådan fördelning mellan kollektivtrafik och nya vägar.

Lyckligtvis hänger inte allt på staten. I regionerna, till exempel, finns en del intressanta initiativ. Det kanske mest ambitiösa målet har Göteborg där målet är att kollektivtrafiken ska öka sin marknadsandel rejält.

I dag är marknadsandelen 24 procent men år 2020 vill göteborgarna nå 40 procents marknadsandel. Målet ska förverkligas genom att bygga ut järnvägar och spårvägar samt genom förbättrad busstrafik. Ett större planerat projekt är Västlänken som är en järnvägstunnel under centrala Göteborg och som kan stå färdig 2017.

I Stockholm har kollektivresandet fått en uppryckning med de trängselskatter som införts och som minskat biltrafiken till och från centrum. Samtidigt finns det en trend att biltrafiken i länet fortsätter att öka snabbare än kollektivtrafikresandet. Frågan är hur denna negativa utveckling på länsnivå ska brytas.

När det gäller konventionell spårtrafik är i alla fall en hel del på gång i Stockholmsregionen. Den kanske viktigaste utbyggnaden är Citybanan, en sex kilometer lång tunnel under centrala Stockholm med två nya spår och två nya stationer, som kommer att förbättra spårkapaciteten genom centrala Stockholm. Denna av pendeltågsresenärerna efterlängtade kapacitetsökning kommer att förbättra situationen även för fjärrtågsresenärer. Banan beräknas bli klar till år 2017. Därutöver planeras en utbyggnad till fyra spår på sträckan Tomteboda – Kallhäll vilket också skulle minska störningarna på Mälarbanan och möjliggöra ökad trafikering.

I Stockholm planeras också utbyggnader av den regionala och lokala spårtrafiken. Efter succén med den sydliga etappen mellan Hammarby sjöstad och Alvik planeras nu en förlängning vidare mot Sundbyberg, Solna centrum och Solna station. Dessutom planeras en gren från Alvik mot Kista. När det gäller den södra delen av regionen ska en förstudie göras om Spårväg Syd, en spårväg med sträckningen Flemingsberg – Kungens Kurva – Fruängen – Älvsjö.

Ett annat större projekt är en planerad tunnelbaneförlängning från Odenplan till Karolinska – som skulle bli den första tunnelbaneutbyggnaden i Stockholm sedan mitten av 1990-talet. I centrala Stockholm planeras även två spårvägsutbyggnader – en linje från Norrmalmstorg till Hornsbergs strand och en linje från Strandvägen till Värtan och Ropsten.

Även i Malmö pågår utbyggnad av en järnvägstunnel under centrala staden. Citytunneln, som ska möjliggöra tågtrafik genom staden och öka tillgängligheten till spårtrafik, är beräknad att tas i trafik i slutet av 2010. Skånetrafiken räknar med att kollektivresandet ska öka med fem procent per år – bland annat som en följd av nya linjer på Pågatågen.

Järnvägarnas status är alltså på väg att höjas i landet. Men om man ska sätta projekten i relation till vad som krävs för att nå en väsentligt högre marknadsandel för kollektivtrafiken får man säga att pågående utbyggnader knappast ger något jättelyft för resandet. Man kan också konstatera att de satsningar som planeras för kollektivtrafiken är av konventionellt slag. Det handlar om de vanliga koncepten pendeltåg, tunnelbana och spårväg. Dessa trafikslag har en begränsning i och med att de kräver en hel del personal vilket i sin tur ger höga driftkostnader.

När det gäller automatiserad spårtrafik, som beskrevs av Alternativ stad i förra veckans Argument, finns det i dagsläget inga konkreta planer i landet. För att hitta automatiserad kollektivtrafik får man söka sig till städer som London, Köpenhamn eller Lille.

Minst ett tiotal svenska kommuner har dock aviserat intresse för spårtaxi och ett antal teoretiska studier har genomförts om konceptet. Även Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, har presenterat en utredning om spårtaxi. Spårtaxi innebär att trafikanten kan programmera in sin resväg inför resan och därefter genomföra sin resa i en liten vagn som tar honom/henne från start till målpunkt utan byte. I Uppsala pågår något så sällsynt som ett praktiskt spårtaxiprojekt. Det är ett sydkoreanskt stålföretag som testar spårtaxi på en 400 meter lång bana – dock utan passagerare. Uppsala kommun planerar att gå vidare med en pilotbana i Boländerna.

Frågan om kollektivtrafikens pris har diskuterats tidigare i denna serie. I riket som helhet uppgår taxefinansieringsgraden till 54 procent. För närvarande finns det inte mycket som tyder på att gratis kollektivtrafik skulle bli aktuellt i storstäderna inom överskådlig framtid. I Stockholm, till exempel, finansieras kollektivtrafiken fortfarande till hälften genom taxor. Och när det gäller plankning har SL aviserat en militant linje genom att sätta upp nästan två höga glasväggar vid spärrlinjerna på samtliga stationer.

Sammanfattningsvis kan man säga att det krävs mycket stora satsningar för att locka över bilister till kollektivtrafiken. Men resurserna finns i samhället – till exempel skulle de transportpengar som är planerade för kommande tioårsperiod räcka för att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel. Men då gäller det att fördelningen på investeringspengar mellan väg- och spårtrafiken ändras så att den ekologiskt och socialt hållbara spårtrafiken gynnas på ett helt annat sätt än vad som varit fallet hittills. Omvänt innebär det att medlen till nya vägsatsningar behöver minskas radikalt.

Det räcker dock inte med investeringar för att lyfta resandet med tåg och buss. En lika viktig fråga är driftpengarna och varifrån de hämtas. I och med att den offentliga sektorn redan är hårt ansträngd är det knappast rimligt att kollektivtrafiken ska öka sin finansiering på bekostnad av sjukvård och andra offentliga verksamheter.

Det enda som framstår som rimligt är att höja skatterna. Om kollektivtrafiken dessutom ska finansieras helt med skattemedel, det vill säga med nolltaxa i kollektivtrafiken, blir höjningar betydande.

Fakta: 

Jarmo Juhani Riihinen arbetar som trafikingenjör i Örebro kommun och har sedan slutet av 1980-talet jobbat med trafik- eller trafikmiljöfrågor. Under första halvan av 1990-talet jobbade han som trafikplanerare på AB Storstockholms Lokaltrafik. Riihinen har också varit redaktör i Stockholms Fria Tidning under perioden 2001 till 2008.

Serien ”Kollektivtrafik för hållbar utveckling” avslutas i och med denna artikel.

Mer information om kollektivtrafikfrågor kan du hitta under följande webbsidor:

Branschorganisationen Svensk kollektivtrafik:
http://svenskkollektivtrafik.se

Banverkets hemsida:
www.banverket.se

Intresseorganisation för Stockholms kollektivtrafikanter:
www.kollektivtrafikant.org

Organisationen Resenärsforum
www.resenarsforum.se

Alternativ stad
www.alternativstad.nu

Organisationen planka.nu

Läs om Förbifart Stockholm på vår temasida.

Rekommenderade artiklar

Morötter för ökat kollektivt resande

I den första delen av argumentserien Kollektivtrafik för hållbar utveckling resonerar gästredaktör Jarmo Juhani Riihinen kring varför en väl utbyggd kollektivtrafik är viktig för såväl miljö som tillgängligheten i städerna.

Fria.Nu

Vanliga argument mot nolltaxa

Undertecknad har vid flera tillfällen försökt att via e-post och telefon nå Christer Wennerholm, styrelseordförande i AB Storstockholms Lokaltrafik. Syftet var att denne skulle få en chans att bemöta innehållet i artikeln om nolltaxa. Wennerholm har dock inte svarat vilket jag tolkar som att han inte vill kommentera texten. För att belysa frågan om nolltaxa på ett mer allsidigt sätt redovisas nedan vanliga argument mot nolltaxa i kollektivtrafiken.

Fria.Nu

© 2020 Stockholms Fria