Miljonrullning för taxibolagens ägare | Stockholms Fria
  • Ett amerikanskt riskkapitalbolag har köpt koncernen som äger bland annat Taxi Kurir.
Stockholms Fria

Miljonrullning för taxibolagens ägare

Det går bra för Taxi Kurir och Taxi 020. Men för förarna gäller låga löner och ett ständigt hot om arbetslöshet, skriver journalisten Mikael Nyberg.

I november 2013 publicerar Taxi Kurir i Göteborg stora annonser med en antirasistisk infallsvinkel. ”De främlingsfientligas mardröm. Somalier, syrier och iranier som försörjer sig själva”, står det i en av dem. ”Flertalet förare är födda i andra länder, många av dem har akademisk utbildning och de arbetar hårt. De förtjänar vår respekt för det”, säger en företrädare för företaget.

En månad senare får Allonias Sebhatu, välutbildad invandrare från Etiopien, sparken från Taxi Kurir i Stockholm på grund av sitt fackliga arbete. Han hade börjat köra för bolaget när jobben som tolk och översättare blev allt för sällsynta. När också inkomsterna från det nya arbetet föll blev han arg.

– Jag började jobba klockan fyra på morgonen i hopp om en körning till Arlanda eller något som kunde ge en bra dagsinkomst. Jag brukade skriva dikter medan jag väntade. Ibland kom ingen beställning förrän vid åttatiden. Man körde tolv, tretton timmar om dagen och fick ändå en dålig kassa.

Han gick med i facket och började organisera arbetskamrater i en kamp för kollektivavtal och bättre villkor.

Det är inte tillåtet att avskeda någon för det, men det sker allt oftare. Företagen anför personliga skäl. Det blir rättslig tvist och det slutar ofta med att den fackliga företrädaren mot tystnadslöfte köps ut innan fallet går så långt som till Arbetsdomstolen.

I taxibranschen är det värre än så. Bolagen som genom sina varumärken och telefonväxlar monopoliserat förbindelserna mellan åkerierna och deras kunder är formellt inte chaufförernas arbetsgivare. Likväl har de en diktatorisk makt över förarna. Klagomål från en kund eller skvaller från en kollega kan leda rätt ut i arbetslöshet.

Taxi Kurir hade därför ingen svårighet att med ett svepskäl stänga av Allonias Sebhatu från sin växel och dra in hans legitimation. Han hade ingen möjlighet att driva sin sak rättsligt. Arbetsrättsligt hade nämligen inget skett. Han var fortfarande anställd av åkaren som kör för Taxi Kurir. Olyckligtvis fick han inga körningar. Åkaren sade upp honom på grund av arbetsbrist.

Äktenskapet sprack, han fick flytta till en ny lägenhet och söka hjälp hos socialen. Men han gav inte upp. Han fick ny anställning hos en anständig åkare och fortsatte sitt arbete för att organisera taxiförarna i Stockholm. Allt finns skildrat i Taxiklubben, en dokumentärfilm av Johan Palmgren som nyligen hade premiär.

Förhållandena i taxibranschen i Sverige liknar villkoren för det tidiga 1900-talets proletärer. Åttatimmarsdagen är i praktiken avskaffad, lönerna kan sänkas godtyckligt och anställningsskydd existerar inte.

1990 införde Sverige en av världens mest avreglerade taximarknader. Strax sade Biltrafikens arbetsgivareförbund upp kollektivavtalet. Efter två år av fruktlöst motstånd skrev Transport på ett nytt avtal. Det blev fritt fram för åkerierna att ersätta veckolönen med procent på varje körning. För taxiförare som saknade kollektivavtal var detta då redan praxis.

Avregleringen skapade knapphet på taxibilar på landsbygden, men överskott i storstäderna. Antalet bilar minskade med 70 procent i Kronobergs län, ökade med 65 procent i Stockholm. Priserna som skulle sjunka steg, kaos uppstod vid de mest lönsamma stationerna, turister blev uppskörtade och bidragsfiffel och skattefusk bredde ut sig.

Privatiseringar och konkurrensutsättningar av offentlig verksamhet har påskyndat förslumningen av branschen. Kommuner och landsting svarar för omkring en tredjedel av omsättningen för taxiåkarna i storstäderna.

I glesbygderna kan de stå för upp till 99 procent. Tidigare svarade det offentliga eller bolag med ordnade arbetsvillkor för skolskjutsar, sjuktransporter och färdtjänst, men nu är det i regel lägsta pris som gäller. Företag som håller sig bortom lagar och avtal expanderar.

Med ett bud långt under det rimliga vann Taxi Kurir och Taxi 020 i början av 2010-talet upphandlingen av färdtjänst i Stockholm – drygt tre miljoner resor om året, den tredje största upphandlingen i sitt slag i världen.

De två företagen ägs av holdingbolaget Fågelviksgruppen, numera Cabonline. Koncernen är en av Europas största taxiorganisationer, men den har inte många anställda.

Bolagen i dess stall är inte mycket mer än varumärken och beställningscentraler. Transporterna utförs av chaufförer vid anslutna mindre taxiföretag och av proletärer med F-skattsedel, egna företagare som kör sin egen bil.

Drygt 5 000 fordon är ute på gator och vägar i Sverige och drar in pengar till gruppens ägare. Koncernen vann upphandlingen i Stockholm med ett mycket enkelt koncept: Taxi Kurir och Taxi 020 sänkte drastiskt ersättningen till chaufförerna för varje färdtjänsttransport.

I den senaste upphandlingen sänkte bolagen intäkterna för förarna ytterligare.

För varje bil som är ansluten till taxiväxeln betalar åkarna en fast avgift kring 10 000 kronor per månad. Ju fler anslutna bilar som jagar runt efter kunder, desto högre intäkter till Taxi Kurir och de andra bolagen, och desto högre vinst för HIG Capital, riskkapitalbolaget från USA som förra året köpte koncernen av grundaren Rolf Karlsson för en okänd summa.

I Transports taxiavtal finns en undre, låg gräns för förtjänsten, en garantilön som hos ett företag som Taxi Stockholm ligger på knappt 19 000 kronor i månaden. Hos Taxi Kurir och Taxi 020 finns ingen botten.

Bolagen skriver inte på något. De kräver visserligen att underlydande åkare tillämpar kollektivavtal – men bara i den mån det finns något.

Förare som organiserar sig och kräver avtal riskerar att bli avstängda och få legitimationen indragen.

Annons

Rekommenderade artiklar

Städare går ut i strejk

”Vi accepterar inte att bli sämre behandlade”, säger Zia Lodin som vill se bättre arbetsförhållanden i en bransch där få jobbar heltid.

© 2017 Stockholms Fria