Efter att flygskatten slopades av den nya regeringen återupptog lågprisflygbolaget Ryanair sina nedlagda linjer och turer runtom i Sverige. Ett tydligt exempel på hur lågprisflyget är beroende av låga kostnader för att gå runt.
- Vi är mycket nöjda över beslutet. En flygskatt hade straffat lågprisflyget och de som utnyttjar det hårt, säger Carl-Magnus Hedin, informationschef på Göteborg City Airport, där man nu bygger ut avgångs- och ankomsthallarna.
Och de är inte ensamma om att expandera. På Landvetter har utlandsresorna i år ökat med åtta procent jämfört med förra året. Och fler linjer kommer att startas till sommaren. För 2006 räknar man att få 4,4 miljoner passagerare, vilket är rekord.
Inom flygbranchen finns en vilja att utöka ytterligare. I onsdags meddelade luftfartsverket att de ska sänka priserna för flygbolagen med över 100 miljoner till årsskiftet.
Den växande flygmarknaden har också en baksida. Fler flygningar leder till ökande utsläpp och klimatpåverkan. I dag står flyget för omkring 3-5 procent av det totala utsläppet av växthusgaser i världen. Men den andelen ökar varje år med en takt av 5 procent, vilket innebär en fördubbling om 12-15 år.
Utsläppen från Landvetter och Göteborg City Airport påverkar även närområdena, dels genom luften och dels genom vattnet. Enligt Kerstin Harvenberg på länsstyrelsen i Västra Götaland är påverkan störst på luften, då vattnet inte rinner ut i något dricksvatten.
- De senaste åren har utsläppen ökat, eftersom antalet starter och landningar ökat. Men de är ju inte så stora i förhållande till vägtrafiken, säger hon.
Sammanlagt släppte de båda flygplatserna ut 172 ton kväveoxider och 46ı434 ton koldioxid år 2005, vilket kan jämföras med vägtrafikens utsläpp på 3ı552 ton kväveoxider och 687ı000 ton koldioxider. Harvenberg menar att de största utsläppen istället görs mellan flygplatserna, på hög höjd.
Den senaste tidens rapporter om klimatförändringar visar på att vi måste minska våra utsläpp av växthusgaser drastiskt de närmsta åren. Många forskare menar att det behövs en minskning av koldioxidutsläppen med 90 procent fram till år 2030.
Den engelske journalisten George Monbiot håller med, och skriver i sin bok 'Heat. How to stop the planet burning' att vi måste byta ut alla icke förnybara bränslen med förnybara, och att detta inte är fysiskt möjligt för flyget. Magnus Nilsson, trafikexpert på Svenska Naturskyddsföreningen, SNF, håller med, och förklarar att flyget har speciella förutsättningar.
- Eftersom flyget släpper ut bränsle på höga höjder så fungerar även utläppen av vattenånga som en växthusgas där, vilket det inte gör på marknivå. Så grovt bör man multiplicera flygets koldioxidutsläpp med tre för att få en rättvisande bild. Därför hjälper det inte heller att använda biobränslen eftersom de också släpper ut vatten. Två tredjedelar av problemet skulle ändå finnas kvar.
Miljöarbetet på flygplatserna går framförallt ut på att göra själva flygplatsen mer miljövänlig. Men man jobbar även med att få ner utsläppen vid start och landning, men någon forskning på förnybart bränsle sker inte på flygplatserna. Istället nöjer man sig med att följa med i den allmäna forskningsutvecklingen.
Nilsson tror att flyget står inför svåra utmaningar i framtiden. Allt eftersom fler områden i samhället går över till förnybar energi så kommer flyget att öka sin kvot av världens totala utsläpp av växthusgaser. Han ser gärna en marknad med utsläppsrättigheter, där flyget skulle behöva minska sina utsläpp med 60 procent. Och han tror att flygbolagen kommer vara beredda att betala stora summor för dessa rättigheter.
- Det kommer att bli dyrt att flyga. Det måste det bli. Vi lever på lånade pengar nu.