Sverige är fjärde bäst i världen
när det gäller att främja cyklande. Är detta något att vara
stolt över? Kanske, om man saknar ambition. Kanske är fjärde bäst
helt okej. Jag menar vi är inte sämst, än.

Det irriterande
är att den kunskap som behövs för att vara bäst eller lika bra
som den bästa finns i Sverige både bland en del politiker och många
tjänstemän. Exempel på hur stadsmiljön kan förbättras för både
gående och cyklister finns att skåda på ganska nära håll i de
länder som är bättre än oss. Att satsa på gång och cyklister är
inte heller särskilt dyrt. Rent av billigt om man jämför med andra
infrastruktursatsningar. Det som saknas som gör att Sverige inte når
samma höga standard som i länder som Holland när det gäller
cyklande är brist på politisk vilja. Retoriken finns men viljan
saknas.

Den huvudsakliga skillnaden mellan cykelpolitik i
Sverige och Holland är ganska enkel. I Sverige har man sett till att
man enkelt och tryggt kan transportera sig med cykeln. I Holland
däremot har de senaste decenniernas stadsplanering lett till att
cykel har blivit det enklaste sättet att ta sig fram i städer.
Trots att det är enkelt att ta sig fram med cykel i Sverige är det
enklaste färdvalet i många fall bilen. Konstigt nog väljer folk
att åka bil oftare än det behövs för att det är så enkelt. I
Holland jobbar stadsplanerare aktivt för att ge cyklande komparativa
fördelar över andra transportslag.

Varför är det här
viktigt? Räcker det inte med den attityd som vi har nu? Svaret är
nej. Och motiveringarna till svaret är flera, men här finns det
bara plats att ta upp några få förklaringar.

Varje resa som
sker med cykel ger en samhällsekonomisk vinst. Varje bilresa är
subventionerad, tungt subventionerad om den sker inom en tätort.
Trängselskatt vid de nivåer som diskuteras påverkar knappast
detta. Om vi vill att folk ska använda ett färdsätt över ett
annat är subventioner ett policyverktyg som bevisligen fungerar.
Fast det gäller så klart att subventionera det färdsätt som man
vill främja. Klimatförändringar, dålig stadsluft, buller och
otrygghet är alla externa kostnader som förekommer helt eller
delvis orsakade av biltrafik i städer. Det är genom att ta hand om
bilens offer som samhället subventionerar bilen.

Merparten av
problemen för cyklister i Sverige är orsakade av bilar. Bilar som
färdas i oacceptabelt höga hastigheter i tätorter och som parkeras
längs trånga gator. På tätortsgator där folk vistas ska den
maximala hastigheten inte vara högre än 30 kilometer i timmen. I
dag är det folktomt på många av våra gator, så varför sänka
farten där ingen vistas? Enkelt: om hastigheten är lägre börjar
folk använda gatuutrymmen flitigare.

Holländare vistas mer
ute på gatan än svenskar. Den holländska satsningen där cyklister
ges komparativa fördelar gentemot bilister har gynnat alla, även
den lilla minoriteten som inte cyklar. Städer blir trevligare
platser att vistas i. Och eftersom det är trevligt, vistas folk
oftare ute på gatan. Det har åter blivit liv i städerna vilket
ökar tryggheten. Holländsk cykelpolitik har haft en mängd positiva
sociala återkopplingar.

Holland har inte deklarerat krig mot
bilister. Antal bilar per tusen invånare är bara marginellt lägre
i Holland än i Sverige (457/475). Skillnaden är att bilister där
också är cyklister. Holländska bilister ta cykeln i staden för
att det är det snabbaste och enklaste sättet att färdas. Man kan
komma fram med bilen överallt om man måste lasta av något. Men
enkelt är det inte. Cyklister och gående har fått den plats de
behöver i holländska städer, bilen får ta den plats som är över,
och inte tvärt om som i Sverige.

Fjärde bäst är bra, men
inte bra nog.