Debatt: Förbifart Stockholm

Stadsmotorvägen Förbifart Stockholm kommer leda till ett ökat vägtrafikarbete, ökade koldioxidutsläpp, intrång i skyddsvärd natur och till att ytterligare låsa fast Stockholm i en bilberoende infrastruktur. Allt detta utan att på något sätt minska trängseln i biltrafiken, snarare tvärtom!

Dessa basala fakta är något som så väl Vägverket/Trafikverket, forskarvärlden, Naturskyddsföreningen och ett flertal andra parter är överens om, faktum är att i princip alla förutom borgerliga och socialdemokratiska politiker har detta som utgångspunkt i diskussionen om Förbifart Stockholm.

Vad som inte diskuterats lika mycket, en fråga där förespråkarna återigen blir svaret skyldiga, är hur förbifarten ska finansieras. Den finansieringslösning som presenterats bygger nästan helt på överskottet från trängselskatten, en lösning som är både oklar, osäker och problematisk på ett flertal sätt.

För det första röstade stockholmarna för att pengarna från trängselskatten skulle gå till både kollektivtrafik och vägbyggen, vilket innebär att de som vill att den endast ska finansiera förbifarten går emot resultatet av en folkomröstning: ett stort svek som visar på ett förakt för den demokratiska processen.

För det andra innebär bygget av förbifarten att minst 22 miljarder behöver lånas, ett lån som förespråkarna menar ska betalas av med pengar från trängselskatten. Detta leder till en problematisk situation den dagen trängselskatten inte genererar tillräckligt mycket pengar för att kunna betala såväl amorteringar som ränta. Förespråkarna hoppas på att kunna betala av förbifarten fram till 2047 och då har de 22 lånade miljarderna blivit 40 miljarder som betalats tillbaka! Enorma summor, men ändock bara glädjekalkyler, något som Naturskyddsföreningen avslöjar i sin Rapport om Stockholmstrafiken. Om räntan höjs (från den extremt låga räntan på tre procent man räknat med), om byggtiden förlängs (från den extremt korta på åtta år man räknat med) eller om kostnaden ökar (vilket den i princip alltid gör enligt Vägverket), så kommer finansieringen av förbifarten att vara i fara.

För det tredje, och kanske det värsta av allt, för att få pengarna från trängselskatten att räcka till så räknar förespråkarna med att trafiken över det nuvarande betalsnittet – de vägar där passage är belagd med trängselskatt – ska öka med 0,5 procent per år, något som kommer att leda till att de köer som trängselskatten eliminerat kommer att återuppstå. Ett oerhört vågat antagande med tanke på att trafiken över betalsnittet inte har ökat sedan trängselskatten infördes, trots att den totala trafiken i länet ökat.

Om något av ovanstående inträffar så faller finansieringsplanen för förbifarten, vilket innebär att den som bär det ekonomiska ansvaret då måste ta pengar från annat håll. En inte alltför vild gissning är att det blir vi skattebetalare som får hosta upp med dessa, något som självklart skulle innebära mindre pengar till kollektivtrafiken.

Dessutom hävdar förespråkarna att förbifarten kommer minska trafiken över trängselskattens betalsnitt, något som i och för sig inte är sant, men inte heller kan vara önskvärt för den som vill finansiera vägen. Detta är själva grundproblemet med tanken på att finansiera bilinfrastruktur med trängselskatt: när trängselskatten används för att bygga mer vägar så slutar den också att vara en trängselskatt och blir något liknande en vägtull. För att få in tillräckligt mycket pengar för att finansiera förbifarten måste trafik över betalsnittet uppmuntras och trängselskatten går då från att vara en trafikstävjande åtgärd till att bli ett sätt att avgasfinansiera nya vägar.

Att bygga förbifarten är ett klimatpolitiskt självmål; att avgasfinansiera den via trängselskatten är att lämna klimatpolitisk walkover!